Lei do Frete endurece fiscalização e amplia preocupação do agro com os custos logísticos

A sanção presidencial da Medida Provisória nº 1.345/2026, convertida na nova Lei do Frete, inaugura uma nova etapa para o transporte rodoviário de cargas no Brasil. A legislação reforça os mecanismos de fiscalização do piso mínimo do frete pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), amplia as penalidades para descumprimento da tabela oficial e reduz o espaço para negociações abaixo dos valores mínimos.

Para o agronegócio, principalmente nas regiões mais distantes dos portos exportadores, como o Norte de Mato Grosso, a medida reacende uma preocupação antiga: o aumento estrutural dos custos logísticos.

O que muda na prática

Desde a criação da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, a tabela da ANTT já possuía força normativa. A diferença agora é o fortalecimento dos instrumentos de fiscalização e punição, tornando o cumprimento da tabela mais efetivo.

Na avaliação de agentes do setor, contratos que anteriormente eram negociados abaixo dos valores referenciais tendem a desaparecer, especialmente durante períodos de menor demanda por caminhões. Na prática, isso reduz a flexibilidade das negociações e aumenta o custo médio do transporte.

Norte de Mato Grosso sente primeiro

Poucas regiões brasileiras dependem tanto do modal rodoviário quanto o Norte de Mato Grosso. Enquanto estados do Sul e Sudeste contam com maior participação ferroviária ou hidroviária, municípios como Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Alta Floresta, Guarantã do Norte, Colíder e Matupá continuam movimentando grande parte de sua produção por caminhão.

Isso significa que qualquer alteração no custo do frete repercute diretamente sobre:

• soja;
• milho;
• algodão;
• carne bovina;
• insumos agrícolas;
• fertilizantes;
• combustíveis.

O frete representa uma parcela relevante do chamado basis, componente que determina quanto efetivamente o produtor recebe pela soja ou pelo milho após descontados os custos de transporte até os portos. Quanto maior o frete, menor tende a ser a remuneração líquida do produtor.

Diesel continua sendo o principal indexador

Um ponto importante é separar causa e efeito. A lei do frete não aumenta diretamente o preço do diesel. O mecanismo funciona na direção oposta. O diesel é um dos principais componentes utilizados pela ANTT para calcular a tabela do frete. Quando o combustível sobe, a tabela acompanha essa elevação.

Por outro lado, existe um efeito indireto. Como o próprio diesel também precisa ser transportado até os postos do interior do Mato Grosso, o custo desse transporte pode aumentar caso os distribuidores passem a contratar obrigatoriamente fretes dentro da tabela mínima. Esse acréscimo logístico pode ser incorporado ao preço final pago pelo consumidor. Portanto:

• efeito direto: diesel influencia o frete;
• efeito indireto: frete mais caro pode elevar parte do custo de distribuição do próprio combustível.

São fenômenos distintos.

Pressão sobre exportações

O Brasil disputa mercados internacionais centavo por centavo. Em commodities agrícolas, diferenças relativamente pequenas no custo logístico podem reduzir competitividade frente a concorrentes como Estados Unidos e Argentina. Para Mato Grosso, essa discussão ganha ainda mais importância porque o estado responde pela maior produção nacional de grãos. Quanto maior o custo interno de transporte, menor tende a ser a margem disponível para produtores e exportadores.

Multimodalidade ganha importância estratégica

A nova legislação também reforça uma tendência que já vinha sendo observada. Quanto maior o custo do transporte exclusivamente rodoviário, maior passa a ser o incentivo para investimentos em logística multimodal. Nesse cenário ganham relevância projetos como:

• Ferrogrão;
• ampliação do Arco Norte;
• Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO);
• expansão das hidrovias;
• novos terminais ferroviários;
• maior industrialização próxima às áreas produtoras.

Além de reduzir custos logísticos, essas alternativas aumentam a competitividade internacional do agronegócio brasileiro.

Industrializar para transportar menos

Outro movimento que pode ganhar força é a agregação de valor dentro do próprio estado. Exportar farelo de soja, óleo vegetal, etanol de milho, DDG ou proteína animal significa transportar produtos de maior valor agregado, diluindo o peso do frete sobre cada tonelada produzida. Essa estratégia já aparece em polos industriais como Lucas do Rio Verde e Sorriso e tende a ganhar ainda mais importância caso o transporte rodoviário permaneça pressionado.