Rodovia deixa de ser apenas caminho e vira estratégia industrial para Mato Grosso

Mato Grosso aprendeu a produzir em escala. Agora, começa a enfrentar uma questão diferente: como transformar essa escala produtiva em mais valor dentro do próprio território.

Essa discussão ganhou força no encontro estadual da campanha Compromisso Infra Rodovias, realizado em 6 de agosto, em Cuiabá, com participação de representantes da indústria, agronegócio, infraestrutura e logística. O evento colocou a modernização da malha rodoviária no centro de uma discussão que vai muito além de pavimento, acostamento ou segurança.

A questão é econômica. Estrada ruim encarece a produção. Estrada eficiente amplia a competitividade. E, para Mato Grosso, essa diferença pode determinar a velocidade com que o Estado avança de uma economia fortemente baseada na produção de matérias-primas para uma economia cada vez mais apoiada na transformação industrial.

O encontro foi promovido pela Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR), em parceria com a Associação Mato-Grossense dos Produtores de Algodão (AMPA), e apresentou o Programa Nacional de Ampliação e Modernização da Malha Rodoviária Federal. A proposta estima cerca de R$ 300 bilhões em investimentos ao longo de dez anos, com potencial de gerar aproximadamente R$ 800 bilhões em benefícios econômicos por meio da redução de custos logísticos e ganhos de eficiência (Fiemt).

O problema não termina no acostamento

O Brasil transporta aproximadamente 70% de suas cargas por rodovias, enquanto o modal responde por cerca de 95% do transporte de passageiros. Ao mesmo tempo, aproximadamente 89% da malha rodoviária federal permanece em pista simples, segundo dados apresentados no debate sobre modernização da infraestrutura (Revista Modal).

Essa dependência torna a qualidade das estradas uma variável direta da competitividade nacional. No caso de Mato Grosso, o impacto é ainda maior. O Estado está distante dos principais centros consumidores e de parte relevante dos mercados de exportação. Grãos, carnes, algodão, fertilizantes, máquinas, combustíveis e produtos industrializados percorrem grandes distâncias antes de chegar ao destino.

Cada gargalo entra na conta: mais tempo de viagem, mais combustível, mais manutenção, mais risco, mais perdas e mais capital imobilizado. No final, maior custo por unidade produzida ou transportada.

A estrada como imposto invisível

É por isso que infraestrutura pode ser entendida como uma espécie de imposto invisível sobre a economia. Ele não aparece destacado na nota fiscal. Não existe uma guia chamada “tributo rodoviário”. Mas está embutido no preço do frete, na manutenção do caminhão, no consumo de combustível, no tempo perdido e na necessidade de manter mais capital circulando para realizar a mesma operação.

A Confederação Nacional do Transporte estima que condições deficientes do pavimento elevam significativamente os custos operacionais do transporte. Em estudo da CNT, o acréscimo médio chegou a 28,5%, enquanto trechos em condição péssima poderiam elevar o custo em até 91,5% em relação a um pavimento em condição excelente (CNT). É uma dimensão que ajuda a entender por que infraestrutura não é despesa acessória. Ela interfere diretamente na produtividade.

Mato Grosso já produz. Agora precisa reter mais valor

A discussão ganha importância porque a própria estrutura econômica de Mato Grosso está mudando. A indústria estadual já reúne aproximadamente 16,9 mil estabelecimentos, ante cerca de 10,8 mil anteriormente, segundo levantamento da Fiemt citado em dados divulgados pelo Estado (Cliquef5 Notícias).

A atividade industrial também vem apresentando crescimento e está cada vez mais ligada à agroindústria, aos biocombustíveis e à transformação de matérias-primas produzidas no próprio Estado. Dados da Fiemt mostram que a indústria representa cerca de 15% do PIB mato-grossense, com a indústria de transformação respondendo por 57% da atividade industrial (Fiemt).

Esse movimento muda a natureza da discussão logística. Quando Mato Grosso exportava predominantemente matéria-prima, o grande desafio era tirar a produção da porteira. Agora existe outro desafio: como movimentar insumos, matéria-prima e produtos industrializados dentro de uma economia que está ficando mais complexa?

Uma usina de etanol de milho, por exemplo, não depende apenas de transportar milho até a planta. Ela precisa receber insumos, movimentar combustível, produtos químicos e equipamentos e depois distribuir etanol, DDG e outros derivados. Um frigorífico precisa receber animais e insumos e distribuir carne resfriada ou congelada. Uma indústria de alimentos precisa receber matéria-prima e entregar produto acabado. Uma esmagadora precisa receber soja e distribuir óleo, farelo e derivados. A logística passa a fazer parte do processo industrial.

A próxima etapa do agro não está apenas dentro da porteira

Esse é um ponto que Mato Grosso precisa observar com atenção. O Estado já possui escala suficiente para produzir enormes volumes de soja, milho, algodão e carne. A próxima fronteira econômica não necessariamente será produzir mais da mesma coisa. Pode ser transformar uma parcela maior do que já produz.

Milho pode virar etanol e DDG. Soja pode virar óleo, farelo e outros produtos. Algodão pode alimentar cadeias de maior valor agregado. Pecuária pode avançar na industrialização e diversificação dos produtos. E cada etapa adicional de transformação significa potencialmente mais atividade econômica, empregos, serviços, arrecadação e renda permanecendo no território.

Mas existe uma condição básica: essa indústria precisa ser competitiva. Se o custo para levar matéria-prima até a fábrica e depois levar o produto ao mercado consumir a margem, a localização deixa de ser uma vantagem. É nesse ponto que a estrada deixa de ser apenas infraestrutura. Ela passa a ser fator de decisão industrial.

R$ 300 bilhões e uma pergunta para Mato Grosso

O programa nacional apresentado no encontro prevê, ao longo de uma década:

• 32 mil quilômetros de restauração;
• 24 mil quilômetros de duplicação;
• Cerca de 4,8 mil quilômetros de pavimentação/implantação;
• Aproximadamente 6 mil quilômetros de outras melhorias (Fiemt).

A proposta estima R$ 300 bilhões em investimentos e cerca de R$ 800 bilhões em benefícios econômicos. Não se trata, portanto, apenas de construir quilômetros de estrada. O objetivo declarado é reduzir custos operacionais, melhorar segurança, aumentar eficiência e criar condições para maior competitividade econômica (Fiemt). Para Mato Grosso, a questão é quais corredores serão priorizados e como esses investimentos conversarão com a nova geografia econômica do Estado.

BR-163, Arco Norte e a economia que está se deslocando

Essa discussão é especialmente importante no eixo do Norte de Mato Grosso. A BR-163 deixou de ser apenas uma ligação entre regiões. Ela se tornou parte de um corredor econômico que conecta produção, armazenagem, indústria, transporte e portos do Arco Norte.

E, ao mesmo tempo, outras alternativas começam a ganhar importância: ferrovias, terminais, hidrovias, novos corredores, concessões e duplicações. O resultado é uma transformação gradual da própria geografia econômica. A competição entre modais passa a ser tão importante quanto a existência deles. Quanto mais alternativas existirem, maior tende a ser a capacidade do produtor e da indústria de negociar custos e escolher rotas.

Mas uma ferrovia futura não elimina a necessidade de uma rodovia eficiente. Pelo contrário. A indústria continuará precisando de caminhões para a chamada primeira e última milha, além da distribuição regional. Mato Grosso não precisa escolher entre rodovia e ferrovia. Precisa de uma rede.

O que está em jogo para o Nortão

No Norte de Mato Grosso, a questão assume dimensão ainda mais concreta. Uma indústria instalada em Sinop, Nova Mutum, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Colíder ou outra cidade da região não compete apenas com outra indústria mato-grossense. Ela compete com empresas de outras regiões do Brasil e do mundo.

O custo logístico pode decidir onde uma nova planta será instalada, se uma indústria amplia capacidade, se um investidor escolhe Mato Grosso ou outro Estado, se uma matéria-prima será processada aqui ou seguirá para outro lugar, e pode determinar quanto da riqueza gerada pelo agro permanece no território. É por isso que a modernização rodoviária precisa ser tratada como uma política de desenvolvimento regional. Não apenas como obra de transporte.