Frete mínimo pode proteger o caminhoneiro, mas quem paga a conta da rigidez logística?

A nova fase da política brasileira de frete mínimo recoloca uma discussão que vai muito além da relação entre caminhoneiros e embarcadores.

De um lado, existe uma questão legítima: garantir que o transportador seja remunerado de acordo com os custos da operação e impedir contratações abaixo do piso estabelecido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). De outro, existe uma realidade econômica igualmente concreta: o transporte rodoviário não opera em condições iguais em todas as rotas, regiões, épocas do ano e tipos de carga.

É nesse segundo ponto que está uma das principais críticas apresentadas pela Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São Paulo (Faesp) à nova legislação.

A entidade avalia que o endurecimento das regras pode reduzir a margem de negociação entre embarcadores e transportadores e, consequentemente, elevar os custos logísticos do agronegócio.

O argumento merece ser analisado não apenas como uma posição de uma entidade rural, mas como uma questão de economia logística. Porque o problema central não é simplesmente saber se o frete deve subir ou baixar.

A pergunta mais importante é: quem absorve a diferença quando o custo real de uma operação não cabe dentro de uma referência padronizada?

O frete não é igual em todas as viagens

Uma tabela pode estabelecer um valor mínimo. A estrada, porém, não conhece apenas uma realidade.

O custo de uma viagem depende da distância, do tipo de caminhão, da carga, do combustível, dos pneus, da manutenção, dos pedágios, do tempo de carregamento e descarregamento e da produtividade do veículo.

Mas existe outra variável menos visível — e decisiva para o agronegócio: o que acontece com o caminhão depois que ele entrega a carga?

Se existe outra mercadoria esperando pelo veículo no destino, a viagem de volta pode gerar receita e ajudar a diluir os custos da operação. Se não existe carga, o caminhão retorna vazio. É o chamado frete de retorno.

Estudos técnicos sobre logística agrícola mostram que a existência de uma carga de retorno pode reduzir o custo efetivo do transporte. Quando ela não existe, o preço da viagem de ida tende a incorporar também o custo de oportunidade do retorno vazio. Não se trata, portanto, de uma manobra comercial secundária. É parte da matemática do transporte.

O ponto mais sensível: a negociação

A crítica da Faesp ganha força justamente nesse ponto. Uma operação realizada no pico da safra não necessariamente apresenta as mesmas condições de uma viagem feita na entressafra.

Uma rota com grande disponibilidade de carga no retorno não possui a mesma estrutura econômica de outra em que o caminhão precisa percorrer centenas de quilômetros sem nova carga. E uma região com forte demanda por transporte pode apresentar uma relação completamente diferente de oferta e demanda em comparação com outra região.

Quando o mercado consegue negociar essas diferenças, o preço do frete funciona como uma variável de ajuste. Quando a margem de negociação diminui, parte dessa flexibilidade desaparece.

A nova regulamentação reforçou justamente os mecanismos de controle sobre as operações. Desde março, a ANTT passou a impedir, na origem, a emissão do CIOT para contratações incompatíveis com o piso mínimo, transformando a fiscalização em um mecanismo preventivo, e não apenas em uma fiscalização posterior na estrada.

Isso aumenta a segurança jurídica para o cumprimento do piso. Mas também muda a dinâmica do mercado. E é essa segunda consequência que precisa ser observada.

Não é uma discussão sobre pagar menos ao caminhoneiro

Aqui está o ponto central desta análise. Não é necessariamente uma discussão sobre pagar menos ao caminhoneiro. É uma discussão sobre quem absorve a diferença quando o custo real da operação não cabe dentro de uma referência padronizada.

Se o transportador não pode reduzir determinado preço para tornar uma operação viável, alguém terá de absorver a diferença. Pode ser o embarcador. Pode ser a indústria. Pode ser a trading. Pode ser o consumidor. Ou pode ser o próprio produtor, por meio de uma margem menor.

No agronegócio, essa transferência não é trivial. Uma tonelada de soja ou milho percorre centenas — em alguns casos, milhares — de quilômetros até alcançar seu destino. Pequenas diferenças no custo por tonelada podem ganhar proporções relevantes quando multiplicadas por grandes volumes. E Mato Grosso conhece esse problema melhor do que quase qualquer outro Estado brasileiro.

Mato Grosso: onde a logística começa na porteira

Para quem produz no centro e no norte de Mato Grosso, a logística não é uma etapa posterior à produção. Ela faz parte da própria formação econômica da atividade.

O produtor compra insumos que precisam chegar à propriedade e vende uma commodity que precisa chegar a uma indústria, esmagadora, armazém ou terminal de exportação. Entre esses dois movimentos existe uma enorme distância.

É por isso que o custo logístico tem uma característica particular no Estado: ele pode decidir qual corredor é competitivo. Uma diferença de frete pode alterar a vantagem entre embarcar por Santos, Paranaguá ou utilizar os corredores do Arco Norte. Pode mudar a competitividade de uma região produtora. Pode alterar o preço recebido pelo produtor. E pode influenciar a decisão de onde comprar, armazenar ou vender.

Nesse cenário, o frete não é apenas uma despesa. É parte da geografia econômica do agronegócio.

O Arco Norte é um exemplo perfeito

A discussão fica ainda mais interessante quando chega ao Arco Norte.

Nos últimos anos, a expansão dos portos e terminais do Norte brasileiro criou uma nova configuração para o escoamento de grãos de Mato Grosso. Mas o avanço do corredor não ocorreu apenas porque os portos passaram a receber mais soja e milho. Ele também se beneficiou de uma lógica logística fundamental: o caminhão que leva grãos pode encontrar carga para trazer de volta.

A Conab destaca exatamente essa dinâmica. Segundo a companhia, o aumento da participação dos portos do Arco Norte nas exportações de produtos agrícolas também está relacionado à utilização do frete de retorno para reduzir o custo logístico. A movimentação de fertilizantes no sentido contrário ajuda a tornar o sistema mais eficiente.

É uma lógica simples: Soja vai para o porto. Fertilizante volta para a região produtora. Em vez de caminhão carregado → caminhão vazio, temos caminhão carregado → caminhão carregado.

Essa diferença parece operacional. Na verdade, é econômica.

Quando a tabela encontra a realidade da estrada

O problema de qualquer referência padronizada é que ela precisa transformar milhares de operações diferentes em parâmetros administráveis. Isso é necessário para regular. Mas pode produzir distorções quando a realidade de uma operação específica é muito diferente da média utilizada como referência.

Uma viagem curta pode ter custos fixos relativamente elevados. Uma viagem longa pode encontrar carga de retorno. Uma rota pode possuir pedágios. Outra pode apresentar estrada em condições ruins. Uma região pode ter excesso de caminhões. Outra pode enfrentar escassez durante a colheita.

A tabela consegue organizar parte dessas diferenças. Mas não substitui o mercado. É exatamente por isso que o debate não deveria ser reduzido à pergunta sobre ser “a favor” ou “contra” o frete mínimo. A pergunta mais produtiva é: até onde a regulação deve ir sem eliminar a capacidade de adaptação do mercado?

O problema maior continua sendo estrutural

Existe ainda uma questão que nenhuma tabela de frete consegue resolver. O Brasil continua excessivamente dependente das rodovias para movimentar sua produção. Enquanto isso, ferrovias e hidrovias ainda não possuem capilaridade suficiente para oferecer uma alternativa efetiva em todas as regiões produtoras.

E quando existe apenas um modal disponível, a capacidade de negociação fica naturalmente limitada. É por isso que a discussão sobre o piso mínimo precisa ser conectada a uma discussão maior: infraestrutura.

Não basta estabelecer quanto uma carreta deve receber. É necessário criar condições para que o país precise de menos carretas para transportar a mesma quantidade de produção. Isso significa ferrovia, hidrovia, terminais intermodais, armazenagem, rodovias mais eficientes, portos com maior produtividade, sistemas de agendamento que reduzam espera e corredores capazes de operar nos dois sentidos.

Multimodalidade é a verdadeira saída

Para Mato Grosso, esse ponto é estratégico. O Estado não precisa escolher entre caminhão, ferrovia ou hidrovia. Precisa de todos.

O caminhão continuará sendo indispensável para fazer a primeira e a última milha. A ferrovia pode assumir grandes distâncias com maior eficiência. As hidrovias podem ampliar ainda mais a capacidade de transporte em determinados corredores.

O resultado desejável não é eliminar o transporte rodoviário. É retirar dele a obrigação de resolver sozinho um problema continental. Quanto mais alternativas existirem, maior será a concorrência entre os modais. Quanto maior a concorrência, maior será a capacidade de negociação. E quanto maior a eficiência do sistema, menor será a necessidade de transferir custos para elo mais vulnerável da cadeia.

O produtor não pode ser o amortecedor de todas as ineficiências

Essa talvez seja a questão que mais interessa ao agronegócio. Quando o combustível sobe, o custo aumenta. Quando o frete sobe, o custo aumenta. Quando o fertilizante sobe, o custo aumenta. Quando o dólar muda, a margem muda. Quando a commodity cai, a receita diminui. Quando a logística perde eficiência, alguém precisa pagar.

O produtor, entretanto, não possui controle sobre nenhuma dessas variáveis isoladamente. Ele vende uma commodity em um mercado que não determina. Compra insumos em um mercado que também não controla. E depende de uma infraestrutura que, em grande parte, não está sob sua administração.

Por isso, qualquer política pública que aumente a rigidez de uma etapa da cadeia precisa ser acompanhada de medidas que aumentem a eficiência das demais. Não existe proteção sustentável quando o sistema continua caro.

A conta precisa fechar para todos

O caminhoneiro precisa receber um valor que permita manter sua atividade. O transportador precisa ter margem para renovar sua frota. O embarcador precisa conseguir contratar. A indústria precisa permanecer competitiva. O exportador precisa disputar mercados internacionais. E o produtor precisa preservar margem.

Não existe solução econômica quando um desses elos é protegido transferindo o problema para o seguinte. A questão, portanto, não é simplesmente defender ou rejeitar o piso mínimo. É encontrar o ponto em que proteção regulatória e eficiência econômica consigam coexistir. E, para isso, o Brasil precisará olhar para além da tabela.

O verdadeiro frete mínimo é o custo de uma logística que não pode depender de uma única estrada

A nova política pode estabelecer parâmetros, aumentar a fiscalização e dificultar contratações abaixo do piso. Mas não pode criar ferrovias. Não pode construir hidrovias. Não pode produzir carga de retorno. Não pode reduzir filas nos terminais. Não pode aproximar Mato Grosso dos portos. Não pode transformar uma viagem de ida em uma viagem de ida e volta.

Essa é a fronteira que precisa ser compreendida. O problema do agronegócio brasileiro não será resolvido apenas dizendo quanto vale o quilômetro rodado. Será resolvido quando o país conseguir fazer com que cada quilômetro produza mais eficiência.

Para Mato Grosso, isso significa ampliar o Arco Norte, consolidar os corredores ferroviários, aproveitar melhor as hidrovias e integrar os diferentes modais.

Porque, no final, a pergunta mais importante não é quanto custa levar uma tonelada até o porto. É: quanto custa levar, quanto custa voltar — e quantas alternativas existem para que esse custo seja competitivo?

É aí que a discussão sobre o frete deixa de ser apenas uma disputa entre caminhoneiro e embarcador. E passa a ser o que realmente é: uma discussão sobre a competitividade do agronegócio brasileiro.